Protections de seuil de coffre et Cars article de CPE

En 1890, Émile Levassor et Armand Peugeot de France ont commencé à produire des véhicules à moteur Daimler et ont ainsi jeté les bases de l’industrie automobile en France. En 1891, Auguste Doriot et son collègue Peugeot Louis Rigoulot ont effectué le plus long voyage en voiture à essence lorsque leur Peugeot Type 3, conçue et construite par Daimler, a parcouru 2 100 km (1 300 miles) de Valentigney à Paris et Brest aller et retour. Ils étaient attachés à la première course cycliste Paris-Brest-Paris, mais ont terminé 6 jours après le cycliste vainqueur, Charles Terront.

La première conception d’une voiture américaine équipée d’un moteur à combustion interne à essence a été réalisée en 1877 par George Selden de Rochester, New York. Selden a déposé une demande de brevet pour une voiture en 1879, mais la demande de brevet a expiré parce que le véhicule n’a jamais été construit. Après un retard de seize ans et une série de pièces jointes à sa demande, le 5 novembre 1895, Selden a obtenu un brevet américain (brevet américain 549,160) pour un moteur de voiture à deux temps, ce qui a plus qu’encouragé le développement des voitures aux États-Unis. Son brevet a été contesté par Henry Ford et d’autres, et annulé en 1911.

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En 1893, la première voiture américaine à essence a été construite et testée sur route par les frères Duryea de Springfield, Massachusetts. La première course publique du Duryea Motor Wagon eut lieu le 21 septembre 1893, rue Taylor au Metro Center Springfield La Studebaker Automobile Company, filiale d’un constructeur de wagons et d’autocars établi de longue date, commença à construire des voitures en 1897:p.66 et à vendre des véhicules électriques en 1902 et des véhicules essence en 1904.

En Grande-Bretagne, il y a eu plusieurs tentatives de construire des voitures à vapeur avec plus ou moins de succès, Thomas Rickett ayant même tenté une production en 1860 Santler de Malvern est reconnu par le Veteran Car Club of Great Britain comme ayant fabriqué la première voiture à essence au pays en 1894, suivi par Frederick William Lanchester en 1895, mais ces deux tentatives étaient uniques.Les premiers véhicules de série en Grande-Bretagne proviennent de la Daimler Company, une entreprise fondée par Harry J. Lawson en 1896, après avoir acheté le droit d’utiliser le nom des moteurs. La compagnie de Lawson a fabriqué sa première voiture en 1897, et ils portaient le nom de Daimler.

En 1892, l’ingénieur allemand Rudolf Diesel a obtenu un brevet pour un “Nouveau moteur à combustion rationnel”. En 1897, il a construit le premier moteur diesel Les véhicules à vapeur, électriques et à essence ont fait concurrence pendant des décennies, les moteurs à combustion interne à essence devenant dominants dans les années 1910. Bien que diverses conceptions de moteurs rotatifs sans piston aient tenté de concurrencer la conception conventionnelle de piston et de vilebrequin, seule la version Mazda du moteur Wankel a eu un succès plus que très limité.

Au total, on estime que plus de 100 000 brevets ont créé l’automobile et la moto modernes.

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Kiichiro Toyoda, président de la Toyota Motor Corporation 1941-1950

Production en série dans une usine Toyota dans les années 1950
La fabrication à grande échelle et en série de voitures abordables a été commencée par Ransom Olds en 1901 dans son usine Oldsmobile à Lansing, Michigan et basée sur les techniques d’assemblage stationnaires mises au point par Marc Isambard Brunel aux usines de blocs de Portsmouth, Angleterre, en 1802. Le style de la chaîne d’assemblage de la production en série et des pièces interchangeables avait été mis au point aux États-Unis par Thomas Blanchard en 1821, à l’armurerie de Springfield à Springfield, Massachusetts Ce concept fut considérablement développé par Henry Ford, à partir de 1913 avec la première chaîne de montage mobile au monde pour voitures à l’usine Ford Highland Park.

Par conséquent, les voitures de Ford sont sorties de la ligne à intervalles de quinze minutes, beaucoup plus rapidement que les méthodes précédentes, ce qui a multiplié par huit la productivité, tout en utilisant moins de main-d’œuvre (de 12,5 heures-homme à 1 heure 33 minutes). Seul le noir du Japon séchait assez vite, obligeant l’entreprise à abandonner la variété de couleurs disponibles avant 1913, jusqu’à ce que la laque Duco à séchage rapide soit développée en 1926. C’est la source de la remarque apocryphe de Ford, “n’importe quelle couleur tant qu’elle est noire” En 1914, un ouvrier de chaîne de montage pouvait acheter un modèle T avec quatre mois de salaire.

Les procédures de sécurité complexes de Ford – en particulier le fait d’assigner chaque travailleur à un endroit précis au lieu de lui permettre de se déplacer – ont réduit de façon dramatique le taux de blessures La combinaison de salaires élevés et de rendement élevé est appelée “Fordisme”, et la plupart des grandes industries l’ont reprise. Les gains d’efficacité de la chaîne de montage ont également coïncidé avec l’essor économique des États-Unis. La chaîne de montage obligeait les travailleurs à travailler à un certain rythme avec des mouvements très répétitifs, ce qui entraînait une augmentation du rendement par travail.